EL MUELLE DE CALDERA OTRA CONCESION FALLIDA

El 15 de Julio de 2011, el Diario La Nación, informa sobre la fila de barcos graneleros, que  están esperando ser atendidos en Puerto Caldera, por problemas de falta de capacidad del puerto.

En el año 2006, el gobierno de ese entonces, anunció que Puerto Caldera, con todos sus servicios, había sido dado en concesión a tres empresas, la Sociedad Portuaria de Caldera, la Sociedad Portuaria Granelera de Caldera (ambas de capital colombiano y con algunos socios costarricenses) y a una empresa chilena, la parte de del servicio de remolcadores.

Dentro de las grandes ventajas, que traería al país la concesión, estaba la construcción de un moderno muelle granelero, que abarataría la importación de granos y fertilizantes al país. Esta medida, produjo el despido de toda la planilla del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, entidad que quedaría solamente administrando los pequeños puertos de Puntarenas, Quepos y Golfito.

Hoy cinco años después, cuando nos enteramos por el Diario La Nación, que se ha producido este congestionamiento de barcos, nos damos cuenta que, como en todas las obras dadas en concesión en el país, los grandes beneficios anunciados, no se han cumplido. Claro, que en este caso, los grandes comerciantes e industriales del país, no harán escándalo alguno, porque los altos costos que produce este congestionamiento, simplemente se le pasarán al consumidor.

Este caso es muy diferente al de Puerto Moín, recientemente entregado a una empresa holandesa, concesión que fue llevada a los Tribunales, no por los trabajadores, sino por los grandes exportadores del país. En este caso, los altos costos que origina la concesión,  hace menos competitivos en el exterior a los grandes exportadores, y entonces ya este modelo no les parece tan hermoso como les pareció en Caldera. Lo más irónico del asunto es que el abogado que está demandando al Estado es nada menos que el exministro de Transportes Randall Quirós Bustamante, artífice de la concesión de Caldera.

Pero volvamos al caso de Caldera. Los defensores de este modelo, han dicho que este problema siempre se presenta en Moín. El problema es que Moín lo administra el ineficiente estado y está plagado de sindicalistas, mientras que Caldera es administrado por los eficientes colombianos y ahí los sindicatos no existen.

 La supuesta eficiencia administrativa de Caldera:

Volvamos ahora al caso de Caldera, analizando los costos sociales de la concesión. Sus abanderados dicen que los costos de operación han bajado, el problema es a qué precio. Los antiguos trabajadores de INCOP fueron obligados por los empresarios colombianos a constituirse en empresas, para poder ser recontratados en la operación del Puerto. Entonces, se les llama simplemente cuando hay trabajo. Si no hay, simplemente no tienen ingresos porque en la zona no hay otro trabajo similar que ellos  puedan hacer. Como se puede ver, no se trata de que en Caldera se estableció un modelo altamente especializado, sino del de la explotación del hombre por el hombre, tan viejo como la Humanidad.

 El Muelle Fantasma

Ahora veamos por qué  se ha producido este congestionamiento. El famoso muelle granelero que se ofreció en concesión, simplemente a la fecha no se ha construido. No se ha colocado ni siquiera el primer bastión. Mientras tanto, la Sociedad Portuaria que se adjudicó la concesión sigue operando en el viejo muelle construido por el Estado Costarricense, al cual se le hicieron unas cuantas reparaciones y repartiéndose utilidades, obtenidas por la operación de una obra que nunca fue construida. Parece que cuando se construya,  si esto algún día ocurre, será un muelle común y corriente, porque por los costos, ya no será rentable para la empresa, construir la octava maravilla del mundo que prometió hade cinco años.

 El fracaso de las concesiones:

Mucha gente se pregunta por qué en otros países el modelo de las concesiones ha funcionado y en  Costa Rica, siempre han sido un fracaso. Creemos que la explicación es muy sencilla. Una empresa privada, siempre va a buscar sacar el mayor lucro, con la menor inversión, lo que nadie puede cambiarse porque es la esencia del modelo capitalista. Por eso, debe haber una contraparte que defienda los intereses del país. Eso es lo que en Costa Rica no ha pasado. Mientras que la contraparte esté formada por ignorantes lameculos que en todo darán la razón a las empresas concesionarias, el modelo estará destinado al fracaso.

 Burocracia galopante:

Mientras, en el INCOP, parece que los que se quedaron sin trabajo, fueron los empleados de muelle, porque en la parte administrativa la burocracia continúa. A pesar de que todos sus empleados fueron liquidados, poco a poco su planilla empezó a crecer, porque parece que en la zona de Puntarenas, los compromisos políticos que hay que pagar son muchos y, según nos han informado, hoy cuenta con una frondosa planilla de casi cien personas, lo que para administrar tres mini puertos nos parece demasiado.

 Pero, que importa, mientras que haya un pueblo que no se rebele y siga pagando la ineficiencia y corrupción de sus gobernantes y todavía votando por ellos cada cuatro años, todo tipo de porquería será posible en Costa Rica.

 

PECADOS DE LA CARRETERA CALDERA OROTINA

Tomado de Diario Extra, sección página abierta.

Por Rodolfo Silva, ex ministro de Obras Públicas y Transportes.
Cuando en 1973 la administración Figueres decidió reubicar el principal puerto del Pacifico en la bahía de Caldera, era evidente que con una nueva carretera conectando Ciudad Colón con Orotina, el nuevo puerto estaría a solo 80 km de San José, apenas una hora. Se estudió un trazado por la margen izquierda del Virilla (El Rodeo, Piedras Negras, Turrubares) que parecía el más económico, al pasar por tierras incultas de bajo costo. Pero con el tiempo se adoptó la ruta por la margen derecha (La Guácima, Turrúcares, Concepción), por terrenos más costosos y de difícil adquisición, como se vino a comprobar. Este pudo haber sido el primer pecado en la aciaga historia de esta ruta.
La crisis de deuda externa a principios de los 80 impidió mayores avances. No obstante, en 1986 el gobierno de Arias obtuvo $40 millones del BID para construir la nueva vía, aunque pasaron los años de esa administración sin que se utilizara el préstamo. Igual ocurrió durante el cuatrienio de Calderón (1990-94). Se desperdició la oportunidad de aprovechar esos recursos que el BID retiró al vencer el plazo de haberlos utilizado. El país pagó inútilmente $3 millones en comisión de compromiso. Se podía haber construido la carretera hace 20 años, pero algo -o alguien- falló.
A fines de los 90, sin financiamiento disponible, se consideró licitarla por concesión, pero faltaba adquirir más de la mitad del derecho de vía, lo que se entrabó por acción de “gavilanes” asociados a peritos valuadores y a dueños angurrientos que inflaban el valor de las propiedades. Aunque fueron denunciados ante el Ministerio Público en 1997, éste consideró que tal abuso no está tipificado como delito en el Código Penal. ¡Insólita interpretación! Ha tomado 20 años adquirir los terrenos para esta obra de interés público. Varios puentes mayores se licitaron en 1997 con $25 millones prestados por Venezuela. Se terminaron e inauguraron en la administración Rodríguez, y también se inauguró y bautizó la carretera, que aun no existía. Estos males inaugurales como que se pegan.
La administración Pacheco licitó el proyecto por concesión en 2004, con tan mala pata que solo hubo una oferta, de la empresa Cartelone, que pronto quebró. Se trató de interesar a la empresa Lavalin de Canadá, pero al año se retiró alegando que aun no se disponía del derecho de vía. Al llegar la administración Arias, se negoció directamente la concesión con Autopistas del Valle, un consorcio adjudicatario de San José-San Ramón desde 2005, que aun no logra financiamiento ni inicia la construcción después de 5 años, pero sigue de adjudicatario. Fue contratada bajo el nombre de “Autopistas del Sol” para construir Ciudad Colón-Orotina y además mejorar La Sabana-Ciudad Colón y Orotina-Caldera, ya construidos, lo que elevó el costo a $120 millones. Alegan que costó 3 veces más -$370 millones-… y aun no terminan. Así serán los peajes. Los sobreprecios parecen ser un pecado común de las concesionarias.
La empresa y el Consejo de Concesiones pegaron carrera para tratar de concluir la obra antes de las elecciones. El gobierno la recibió e inauguró el 27 enero, sin que estuviera lista. El resultado está a la vista: hubo de cerrarse para corregir serios problemas que han provocado graves accidentes. La firma inspectora ha señalado que se ignoraron informes sobre múltiples incumplimientos. ¿Deliberadamente para no demorar su inauguración? ¿Cayeron en un agujero negro? Debería investigarse, ya que de ser así, constituiría un grave pecado mortal.
Fue errado usar el diseño de hace 20 años con solo dos carriles y uno de ascenso, es diseño anticuado y peligroso, ya no se usa. El primer día se saturó la vía, y sigue ocurriendo en horas pico. Será peor si se construye el aeropuerto internacional propuesto en Orotina. Lo lógico era hacer la terracería para cuatro carriles, aunque por ahora solo pavimentaran dos. En el futuro, el costo de ampliarla va a ser prohibitivo.
El cobro de peaje se inició prematuramente, con la vía sin terminar. El monto a pagar y la ubicación de las casetas de cobro han sido cuestionados. Además, la concesionaria logró que el contrato incluyera una garantía de “ingreso mínimo anual”, de modo que si lo recaudado por peaje no alcanzara la suma prevista, el gobierno tendrá que pagarle la diferencia. ¿Quiere decir entonces que la empresa concesionaria no tiene que preocuparse por cierres de la carretera, o por la reducción del número de usuarios si estos creen que la ruta es insegura además de cara? Sin duda, la nueva administración no recibe la mesa servida, como se dijo, sino bien embarrealada.
(Página Abierta)